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🎋🏋️🐮第六步：🏈更新和激活（如果需要）： 第一次启动电动两轮车开启新周期博弈软件时，可能需要联网激活或注册。 检查是否有可用的软件更新，以确保使用的是最新版本，这有助于修复已知的错误和提高软件性能。

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> 厂商新闻《电动两轮车开启新周期博弈》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-09-09 20:50

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文 | 无锈钵

50公里，在现代中国的都市语境中意味着什么？

这大概是一场马拉松比赛的距离，也近似港珠澳大桥的全长，对于整个交通运输网络来说，50公里只是类似“毛细血管”的末端，却汇聚着大多数人最高频的通勤需求。

一份发布于2024年的中国主要城市通勤监测报告显示，超过92%居民的日常通勤距离在50公里以内。

也正因如此，电动两轮车成为大街小巷里应用最广泛的短途出行工具。

千亿规模的庞大的市场，孕育了庞大的产业链，也成就了雅迪控股（01585.HK）、爱玛科技（603529.SH）、新日股份（603787.SH）、九号公司（689009.SH）等众多上市公司。

2025年上半年，外部“新国标”等政策加码，内部行业龙头自身大力转型，电动两轮车的消费需求集中释放，龙头企业业绩也迎来大涨。

其中，雅迪依旧以“营收净利双高增”领跑，上半年营收191.86亿元；爱玛科技、新日股份、九号公司等也均重回增长。

但增长之中也见分化，其中当属市场份额的分化较为典型。据奥维云网披露数据，2025年上半年，雅迪、爱玛、台铃品牌份额占据中国电动两轮车内销(量)超50%，其中市场份额超20%的仅有雅迪（26.3%）。

对于电动两轮车行业来说，每一轮增长背后，往往都意味着交织新趋势、新需求的新周期背景，也势必将会引发行业的一轮新洗牌。

放眼当下，分化的增长背后，电动两轮车行业和品牌又将走向哪里？

1、新周期是红利，也是分化的开始

在系统性分析行业发展和竞争格局演化前，“销量”仍然是我们研判变化最直观的因素。

如前文所说，驱动此轮两轮车的增粘关键因素有二：一是外部“新国标”等政策的推动，二是企业自身的转型和重塑。

首先是摆在眼前的“新国标”所带来的新周期。

回望2019年，上一轮的国标更新，就引发了两轮车电动车行业的激烈汰换，行业品牌数量一度缩水超80%，然后逐步发展成如今以雅迪、爱玛等品牌为引领的市场格局。

尽管“新国标”即将正式落地，但其释放的红利和挑战，早已先行一步传达至市场。

具体到红利侧，一方面，新国标落地，势必会带来一批符合标准的新产品上市，并带动“旧版本”产品的清库存浪潮。

此前工信部在召开的新闻发布会上，就已经详细介绍了新国标的具体内容，以及最新发布的《关于强化电动自行车强制性国家标准实施 加快新产品供应的意见》。在进一步明确新国标“强制性”的同时，也给出了旧国标产品销售的截止时间：

2025年11月30日。

这无疑为两轮车厂商消化库存，完成产品过渡留出了宝贵的窗口期。

与此同时，伴随着国补“真金白银”的助力，进一步激发了用户购买欲望。

综合来看，如艾瑞咨询报告中所指出的那样，新国标修订、以旧换新补贴等因素的加持，不仅加速了行业整合，也为深陷存量竞争的行业撬动新增量。

奥维云网数据显示，今年上半年，中国电动两轮车市场迎来上涨周期，国内销量达3232.5万台，同比激增29.5%。

宏观政策利好带来的增长之下，但具体到各个玩家的成绩，则不可避免出现了分化。

奥维云网数据显示，本轮市场爆发增长中，雅迪以26.3%的市占率稳居榜首，爱玛和台铃紧随其后，九号则占据7.3%的市场份额。

据上市企业财报和公开数据，“新国标”窗口期固然送来了增长东风，但各家的增长快慢不尽相同。

一类是稳健飙升派，如雅迪，稳占市占率的同时，今年上半年雅迪销售电动两轮车879.35万台，较2024年同期增加241.09万台，增幅达37.77%，一季度更是实现同比增速100%的狂飙。

另一类是小步增长派，如爱玛、台铃等。还有一类是行业的新进入者，如九号、小牛，属于“低基数增长派”，市场份额占比不大，但增幅明显。

分化的表现背后，折射出新国标政策红利下的基本规律：

首先，不论是清库存还是国补带动的销量，都是面向全体消费者的公开流量池，这就导致了，有着更高用户认可度和知名度的品牌，天然就能从增长池赢得更多收获。

其次，对于国补政策的积极响应，和对新国标产品的抢先卡位和积极准备，同样成为了头部品牌扩大增量的关键。

财经无忌观察到，两个月前举行的广州国际两轮车展览会上，头部品牌们就已经率先展出了一批符合新国标的产品。据央视新闻7月的报道，雅迪等品牌也已有多款产品获得新国标3C认证。

任何政策落地背后，都是“有形的手”在优化供给，加速行业的淘汰整合，站在第三方视角，分化的增长表现，并不是简单的销售、财务数据，而是代表行业新周期里，头部领先企业优势的进一步集聚。长江证券也指出，此轮新国标落地，头部企业有望凭借规模和资金优势将吸收更多市场份额，行业品牌格局也将进一步优化。

任何周期里的市场格局变化，往往都伴随着一场持久战，只有在新周期来临前，积累充足弹药的品牌，才有机会收获胜利。

2、绕不开的渠道和体验

直观的红利之外，压力和困惑也同样存在。

上一轮周期至今，属于电动两轮车行业的变革从未停息，近年来新老品牌崛起和博弈中，也不断带来新思考，面对增长新周期，市场也在关注，行业将如何洗牌？什么又是影响格局演绎的竞争要素？

这之中，所有的讨论绕不开渠道和体验两个关键竞争要素：

·渠道上，曾经战无不利的线下渠道，是否依然有价值？

·体验上，智能化是否就是电动两轮车的最终解？在性能、安全、续航、耐久这些综合维度上，品牌又该如何抉择？

首先是渠道，高密度的渠道网络是雅迪等头部品牌冲出上一周期，提升市占率的秘密武器。

雅迪目前线下有超4万家终端门店，九号、小牛等新势力也摸着雅迪们过河，扩充线下布局，公开资料显示，九号线下门店数量已突破8000家。

表面上电动两轮车卷渠道是为了卷规模，但和“茶饮品牌开店卖奶茶”不同，电动两轮车不是快消品，重体验、重品牌和重服务，新周期中，线下渠道承载着更多的意义。

作为关联用户体验的生态终点，用户的看车、试驾、维修和售后，仍然在线下发生。同时中国市场庞大的长尾流量——五环外的县城小镇，依然对线下渠道保持较高依赖。

据艾瑞网发布的《2024 年中国电动两轮车行业研究》报告，两轮车品类线上交易合计占比为 28%，即便用户已熟悉线上购物，但其中有 19.5%的比例需要线下取车。

除此以外，电动两轮车庞大四亿保有市场下，“以旧换新”政策拉动下，线下门店仍然是不可或缺的一环。

市场也担心渠道密度的增加影响店效，但事实上，头部电动两轮车正通过打造差异化的线下消费场景，用更聚焦用户体验的打法，来降低店与店间的竞争。

比如，雅迪就在2025 年开设了聚焦女性消费市场的摩登系列门店，将线下门店打造成满足女性用户社交和情绪价值的体验场，跳出了传统门店单一售后服务的价值，转向更深层的情感和社交价值满足。

除此以外，国信证券也提到，头部企业的这种线下尝试还能降低电动两轮车过去多SKU带来的储存、运输损耗，降低了门店成本。

从这个角度来说，新周期下，渠道对电动两轮车的价值不降反升，头部品牌们在渠道建设、下沉上所的壁垒，新势力品牌也更不能简单“逃课”。

其次，铺天盖地的智能化故事，是否是决定后续竞争的唯一因素？

在智能化上，电动两轮车形成了两类阵营：一类是技术激进派，如新势力品牌对性能参数的拔高追求，对科技定位的强调；另一类则是技术务实派，如雅迪等选择了更稳健的策略，对外的智能化表述，更强调安全、续航和耐久等。

毋庸置疑的是，过去新势力品牌通过其技术创新，以智能化为差异化的品牌定位，获得了一定市场话语权，用户对智能化也有一定的实际诉求。

但智能化不是用户购车的决定性因素。艾瑞咨询发布最新用户调研显示，尽管智能化功能持续提升，但电池续航与车辆耐用性还是购车首要考量。

消费者更看重日常出行场景的实用适配性和安全性，对智能化的实际需求相对有限，至少现阶段电动两轮车不那么需要AI加持、无人驾驶这些营销噱头。

“新国标”中落地的相关标准也印证了消费者的实际诉求。

如通过完善电池组、控制器、限速器等防篡改技术指标和检测方法，有利于逐步减少乃至杜绝改装行为；再比如增加了对蓄电池状态等关键安全信息的动态安全监测要求，便于消费者及时识别车辆异常情况等。

也就是说，比起在智能化上追求参数和功能堆料，政策和消费者当前更需要的是一辆更实用、更安全的电动两轮车。

而真正拉开品牌差距、决定竞争格局的也是基于有限成本下，对性能、安全、续航、耐久等用户体验层面的取舍。

3、破内卷要靠供应链和出海

宏观来看，在各个制造业通缩的时代，电动两轮车正在成为极少数依旧保持高速增长的产业。

但这并不是说行业内部缺乏竞争。

恰恰相反，过剩产能带来的低质内卷一直是笼罩在行业头顶的阴霾。

新周期所带来的机遇，电动两轮车行业迫切需要从过去的存量竞争，转向更高质量的发展路径。

结合头部品牌的探索来看，行业的高质量发展已经初步形成了两种模式：

一方面是“向内求”，性能、智能化、安全这些关乎用户体验的创新背后，离不开更出色的“供应链韧性”。

参考新能源汽车行业的发展规律，所谓的“供应链韧性”主要取决于三个方面：

·能否将品牌在销量端的成绩转化为成本、经营侧的规模优势？

·能否在行业销量面临波动时，为品牌产能变动提供稳定保障？

·能否根据消费趋势的变化，适应品牌产品创新需求？

结合过往经验来看，上述三点要求所指向的，正是供应链的“自主可控”。

截至目前，提升供应链自主可控水平已经正式成为了国家部委对汽车行业发展的指导意见，相比之下，电动两轮车行业的供应链产业链，仍然存在较多不确定性。

信达证券此前发布的研报显示，电动两轮车行业，除了部分非核心零部件的外采较为成熟，在电机电控等核心部件上，虽然拥有较高的集中度，但却缺乏自主布局。

在关系到消费者核心体验的上述部件中，众多品牌仍然只能向头部生产商采购。一条缺乏掌控力的供应链，显然也无法承载品牌的创新和对用户的长期承诺。

出于这一思考，头部的电动两轮车企业持续丰富产业链布局，提升供应链韧性。

头部企业重仓供应链的方式也以“自建+投资”为主。在自建上，选择更重的布局，夯实垂直生产一体化优势。

围绕“三电”核心领域的投资，也成了头部企业巩固供应链管理优势的基本操作。

纵观近年来电动两轮车的投资案例，均是围绕电池、电控和电机等核心零部件的布局。有业内人士也提到，三电系统的配合带动形成的综合小型动力解决方案是未来电动两轮车成长的迭代方向，头部企业加码三电无疑是为后续产品力的迭代作准备。

得供应链者得天下。“自建+投资”所带来的上下游协同也会在未来发挥作用，以规模化采购，均摊成本，提升产业链的话语权。

除去向内追求供应链韧性，“向外求”新增量，从单一市场转向出海，同样也是品牌破局内卷的一大思路。

正如券商研报所指出的那样：

“随着市场的饱和以及新国标的实施，中国电动两轮车行业进入一个深度调整且竞争十分激烈的新阶段。在此情况下，出海成为电动两轮车企业寻求新增长的重要方向。”

当前阶段，包括雅迪、小牛等一系列敢于率先吃螃蟹的品牌，已开始布局海外市场，通过在海外建设生产基地、建立销售网络和品牌推广等方式，积极抢占国际市场份额。

但短期利好之外，随着海外市场“低处的桃子”被采摘完毕，全球市场的趋势变化，也在不断对出海品牌提出更高要求。公开数据显示，2024年中国电动两轮车出口量同比增长47%，达到2211万辆，创新高；出口均价下滑至1871.8元，同比降幅超12%。

量价的分化，反映出的是电动两轮车“出海2.0时代”的全新游戏规则。

作为参考，电动两轮车出海1.0时代的销售主要受益于欧美对高端电助力车的集中采购，而随着上述需求逐渐趋于稳定，2.0时代的电动两轮车出海重心，已经开始向东南亚、非洲等转移，随之而来的，则是高质价比实用车型的火爆。

结合中国制造业的出海经验来看，无论产品结构和市场地域如何变化，因地制宜的本土化研发、服务，都是品牌不变的致胜核心。

这也是为什么，以雅迪为代表的头部品牌，纷纷选择在海外建立产研基地，深入参与当地产业链创新中，倾听和洞察当地用户需求，针对不同市场打造差异化且更具竞争力的产品和服务。

雅迪越南智能产研基地

截至目前，雅迪已在全球建立十大产研基地和4万家终端门店，初步构建起了研发-生产-销售-服务一体化网络。

可以看出的是，当下中国两轮车品牌的出海已不只是简单地出口产品，而是通过系统性构建本地化运营能力，带来比当地竞争者更高的创新效率和用户价值创造，这种壁垒有望推动雅迪持续站在全球电动两轮车行业的最前沿，实现在全球各地的深耕发展。公开资料显示，雅迪产品累计销量超1亿台，连续8年蝉联全球电动车销量第一。

从这个角度来说，电动两轮车的出海，并不是一场单纯的产品战，而是关乎全局的价值战。

4、结语：2025，走向“价值竞争”

透过2025上半年电动两轮车的增长，我们更应看到，尽管中国电动两轮车存量市场的饱和式竞争还在继续，但也开启了新的“价值竞争”序幕。

行业玩家也更应该在渠道、产品、供应链等维度创造出新体验，找到新增量，一起做大市场，而非无序竞争。

向上坚持技术产品创新，向下扎根供应链和中国制造，向内夯实内功，向外出海破局，电动两轮车在未来，一定大有可为。

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